Des problèmes techniques et financiers, à l'environnement, à l'arrivée des Zadistes et à la répression policière, un documentaire "vue globale" sur le conflit à Notre-Dame-des-Landes qui explore aussi les ramifications de ce genre de projet sur la "légalité" et la démocratie. Film réalisé par Béatrice Turpin, militante d'Attac France

Thierry Masson, officier pilote de ligne, explique dans une lettre ouverte à François Hollande, les sérieux doutes de sa profession vis-à-vis des choix techniques et stratégiques du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Ce projet tel qu’il est pensé démontre une méconnaissance significative du fonctionnement d’un aéroport, estime-t-il, alors que toutes les compagnies aériennes européennes anticipent une baisse du trafic.

Lettre ouverte à François Hollande

Haute Goulaine, le 3 janvier 2013

Monsieur le Président,

Si je n’ai pas ordinairement vocation à m’inscrire dans une logique contestataire, et encore moins rétrograde, je souhaiterais vous faire part de mon étonnement lorsque nous parlons du transfert de l’aéroport nantais – qui fonctionne parfaitement – vers une future structure à Notre-Dame-des-Landes. Et ce dans le périmètre de mes compétences, fort de mon expertise technique d’officier pilote de ligne exerçant à ce jour depuis près de 25 ans à transporter des passagers, dont 10 années de Commandant de bord avec 18000 heures de vol, pour le compte de notre Compagnie nationale.

Ce projet est loin de garantir un niveau opérationnel, compte tenu de son architecture future déjà dépassée. Sa viabilité relève d’hypothèses hautes – qu’aucun organisme aussi sérieux que l’Organisation de l’aviation civile internationale ou l’Agence internationale du transport aérien n’aurait osé imaginer – sans prise en compte de la technicité et de la fragilité du modèle économique et industriel lié à la spécificité du transport aérien. Cependant, l’enquête conduisant à la déclaration d’utilité publique de février 2008 l’a validé.

Stabilité du nombre de vols

L’actuel aéroport de Nantes-Atlantique répond à la totalité des critères les plus stricts imposés à notre secteur d’activité. Sa croissance est certes constante, forte de ses 3,2 millions de passagers. Mais c’est en termes de mouvements d’avions que se calcule et s’anticipe avant tout le dynamisme d’une telle plateforme. A Nantes, il y a une quasi stabilité, avec environ 50 000 mouvements de vols commerciaux par an. L’augmentation du nombre de passagers revient à une meilleure performance grâce à l’optimisation du remplissage de chaque vol, où les compagnies aériennes assurent au jour le jour l’activité aéroportuaire avec un emport moyen ici de 75 passagers (quand la moyenne nationale est de 90).

Pour cette activité, il faut faire un distinguo entre les lignes régulières qui ont une croissance conforme aux performances des autres aéroports régionaux similaires de France ou des pays voisins, et les vols charters ou lowcost, uniquement liés à la saisonnalité de cette activité, qui « tirent » vers le haut l’activité de l’aéroport Nantes-Atlantique, une saisonnalité significative seulement 6 mois par an !

Par ailleurs, la sécurité de Nantes Atlantique correspond aux performances détaillées par des normes les plus strictes rédigées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (191 Etats membres, 1200 compagnies aériennes). Celles-ci, reprises en France par le ministère des Transports et la Direction générale de l’aviation civile, ont classé l’aéroport Nantes Atlantique en catégorie A. C’est-à-dire sans aucune particularité référencée de type environnemental, contrainte de survol en tous genres, obstacles, espaces à particularités type industriel, militaire ou zone à sensibilités remarquables.

Voici de quoi faire taire définitivement les détracteurs de l’aéroport actuel, qui arguent maladroitement, vraisemblablement par méconnaissance, d’une nécessité absolue de transfert.

Des améliorations à moindre coût de l’aéroport actuel

Son hypothétique saturation peut être anticipée à tout instant – compte tenu de la surface aéroportuaire actuellement disponible – avec de multiples extensions imaginables, comme cela se fait partout en Europe mais aussi en France lorsque l’on constate une croissance significative en cours ou à venir. C’est ce qui se produit sur bon nombre d’aéroports nationaux et internationaux avec des extensions des aérogares et/ou des parkings avions. Localement, citons Bordeaux, Marseille, Nice, Lyon,... La liste n’est pas exhaustive.

La dangerosité de l’actuel aéroport, un moment soulignée, relève surtout de l’agitation médiatique. Aucun constat sérieux ne l’a un instant indiquée, au regard de l’ensemble des références aéronautiques sur cette question sensible. Localement, les organismes de surveillance et de suivi sont adroits et efficaces, et l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires parfaitement opérationnelle à ce jour. De nouvelles techniques de survol ont été ébauchées par des ingénieurs de l’Aviation civile. Elles démontrent que nous pouvons envisager à moindre coût des améliorations significatives, dès lors que nous aurons dépassé le « syndrome Notre-Dame-des-Landes ». Celui qui semble actuellement nous dicter de ne rien faire à Nantes Atlantique puisque Notre-Dame-des-Landes pourrait être réalisé dans les années à venir...

Si dangerosité potentielle il y avait, que faire du principe de précaution, que l’on sait applicable à tout instant, qui imposerait de suspendre sine die l’activité de notre aéroport actuel ?

Nantes Atlantique, au 10ème rang des aéroports français

D’un point de vue logistique, faut-il le rappeler, Nantes Atlantique possède ce dont bon nombre d’aéroports n’ont pas la chance d’être dotés : des servitudes type ligne de tramway à proximité immédiate, voies ferrées jouxtant les aérogares actuelles, réseaux routiers performants ouverts vers l’océan proche, ainsi que vers les axes routiers en direction de Paris, Bordeaux, la Bretagne immédiate, la Normandie toute proche. Ici satisfecit total concernant le Schéma de cohérence territorial local ! Nous ne sommes pas enclavés !

L’aéroport de Nantes Atlantique, classé depuis de très nombreuses années au 10ème rang des aéroports français, c’est-à-dire dans le ventre mou de ces aéroports de province, a et aura une vocation avant tout régionale tant aux niveaux français qu’européen. Les compagnies aériennes régionales ont remis le trophée ERA Award 2011-2012 du meilleur aéroport européen à l’équipement pour Nantes-Atlantique.

Le réseau de lignes aériennes est dicté par la demande. Ce sont les compagnies aériennes qui nous l’indiquent et décident de venir se poser à Nantes, à la seule condition que cette clientèle passagers soit au rendez-vous. Les capitales économiques à desservir sont limitées par cette demande et seule l’offre des vols vacances fluctue en fonction des choix économiques rentables et rémunérateurs pour les opérateurs de l’aérien. Un aéroport ne dicte pas l’offre, c’est le marché qui l’oriente, offre construite à partir de situations structurelles ou conjoncturelles.

Les compagnies aériennes anticipent la réduction du trafic

Ce sont l’Observatoire des politiques et stratégies des transports en Europe ainsi que le Comité national des transports qui nous chiffrent cet état. Ainsi que les éventuelles perspectives de croissance reprises par les services de notre Aviation civile, ici en France ! Un aéroport répond toujours à un besoin mais ne génère pas ce besoin.

Quid alors de cette fameuse croissance pour Notre-Dame-des-Landes à 9 millions de passagers en 2065 et quelles perspectives à moyen ou long terme ?

L’ensemble des experts indiquent qu’il y aura croissance du transport aérien, mais résolument limitée à la Chine, à l’Inde et au Moyen Orient, régions formidablement émergentes. Peu ou pas sur le continent nord-américain et encore moins en Europe. En cause : la relation directe entre économie du transport aérien et PIB de nos Etats/régions (diagnostic repris par la DGAC). L’Association internationale du transport aérien (IATA) annonce que sans croissance durable et supérieure à 2%, la ressource financière pourrait être exsangue. Les coûts carburant, impactés par le prix du pétrole, et les quotas de CO2 pour l’aérien intégrés aux accords de Kyoto, feront du dynamisme économique et industriel un eldorado ou un... fiasco. A l’heure actuelle, toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d’adaptation avec réduction de leurs effectifs et leurs moyens matériels, en les minorant par exemple pour Air France (-12%), pour Lufthansa (-17%), Air Portugal (-20%), British Airways et Ibéride (-25%), Alitatlia (-28%), Scandinavian (-44%), Ryanair immobilisant plus d’un quart de ses avions au sol...

Enfin, ces mêmes compagnies, traditionnelles ou émergentes, se rassemblent, créent des synergies en fusionnant et se centralisent sur des plateformes uniques, dans toutes les capitales européennes et au delà.

Aucune garantie sur l’emploi

Dès lors, la mise en perspective de projet d’Aéroport du Grand-ouest, avec une nouvelle plateforme dotée de deux pistes, qui plus est non parallèles, étonne. Pourquoi deux pistes ? Pourquoi la plus grande des deux, avec ses 2900m de long par 45m de large – limitatifs au regard des dimensions et des performances pures des avions gros porteurs – n’est-elle pas plus grande que celle existant déjà à Nantes Atlantique ? Et pourquoi ces pistes ne sont-elles pas dotées de taxiways parallèles, alors qu’aucun autre aéroport de cette catégorie n’a été créé en Europe avec une telle configuration depuis... Orly en 1973 ?

Ces premières questions révèlent une méconnaissance significative du fonctionnement d’un aéroport ! Force est de constater qu’une seule piste astucieusement dotée de sorties rapides et d’une bande de roulement parallèle suffirait à absorber les flux espérés. La preuve n’est plus à faire qu’une aérogare correctement dimensionnée et optimisée peut traiter des dizaines de millions de passagers. Le nombre de postes de stationnement avions à Notre-Dame-des-Landes est revu à la baisse par rapport à l’existant à Nantes-Atlantique. Les servitudes liées aux débarquements/embarquements des passagers se paupérisent, les contraintes des roulages des aéronefs vont s’imposer malgré la spécialisation des pistes annoncées...

De plus, il n’y a aucune garantie sur l’emploi puisque, selon la règle observée (en tout cas si l’on se conforme aux usages), cet aéroport drainera en moyenne tout au plus 700 emplois directs par million de passagers, classique en France comme en Europe pour un aéroport de province.

Des aéroports sous-utilisés

Enfin, nombre d’aéroports aux santés financières exécrables sont sous-utilisés, compte tenu de leur dimensionnement. Je pense notamment au troisième aéroport parisien de Vatry, avec 52 000 passagers/an et une piste de 3850 mètres. Que dire de Clermont-Ferrand, Epinal, Metz-Nancy Lorraine, Tours, Poitiers, Bergerac,... ? La liste est malheureusement encore longue !

Si l’art de la politique est de prévoir pour gouverner, anticiper pour s’adapter, les approches intellectuelle, industrielle et pragmatique de ce projet d’aéroport devraient être de ces rendez-vous à ne pas manquer. Quelle que soit l’attractivité en cours ou à venir pour nos belles régions de l’Ouest, qui va parier sur des vols transcontinentaux entre Los-Angeles, Singapour, Sydney ou Dubaï vers Notre-Dame-des-Landes ? Que va devenir le bassin industriel existant au Sud-Loire, avec l’unité de production d’Airbus, si l’aéroport de Nantes-Atlantique, comme le prévoit la Déclaration d’utilité publique, est transféré vers le Nord-Loire ? Et si Nantes-Atlantique n’était plus déplacé ? Quelle place manque-t-il aujourd’hui à Nantes pour rester en connexion parfaite avec l’Europe immédiate ou le monde tout proche ?

Un gaspillage de ressources financières et foncières colossales

Rien n’indique que nos concitoyens et notre Nation aient besoin d’une telle infrastructure. Il est urgent de mettre en place les conditions raisonnables d’un moratoire, pour revisiter les demandes et perspectives du marché potentiel, les besoins et demandes des compagnies aériennes, ainsi qu’une cohérence industrielle, a fortiori économique et sociale.

Au regard des règles liées à l’aménagement du territoire, il n’a jamais été constaté qu’un aéroport allait générer une économie nouvelle. Particulièrement lorsque l’outil correspondant existe déjà et reste sous-utilisé. Une efficacité améliorée et optimisée permettrait de ne pas grapiller, gaspiller de nouvelles ressources financières et foncières colossales, dont on sait pertinemment que nous devons jour après jour en faire l’économie.

Dans les meilleurs délais, je vais m’impliquer en me rapprochant de la Commission de dialogue mise en place à l’initiative de monsieur le Premier ministre, adossé au Collectif de pilotes de ligne doutant de la pertinence du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, pour expliquer en détail les sérieux doutes de notre profession vis-à-vis de ces choix techniques et stratégiques particulièrement discutables.

Espérant ne pas avoir été trop long tout en restant suffisamment détaillé dans ces explications, je reste, monsieur le Président, soyez-en certain, à votre entière disposition. Et je renouvelle la demande d’entretien que la coordination des opposants souhaite avoir avec vous depuis quatre mois.

Veuillez agréer, monsieur le Président, l’expression de mon profond respect.

Thierry Masson, Officier Pilote de Ligne

Avec le soutien de la coordination des opposants

Article mis en ligne par Bastamag le 7 janvier 2013

Depuis plusieurs semaines, des centaines de gendarmes sont mobilisés en vue d'expulser les opposants au projet d'aéroport situé à Notre-Dame des Landes (44).

Ce coup de force est inacceptable.

Alors que :

• le dérèglement climatique est désormais incontestable,
• le prix des carburants ne cesse d’augmenter,
• la destruction des écosystèmes s’accélère,
• l’artificialisation des terres agricoles se poursuit,

est-il bien raisonnable d’investir plus de 250 millions d’euros d’argent public pour aider une multinationale à saccager plus de 2000 hectares de terres agricoles et zones humides ?

Ce projet d'aéroport est :

• Inutile : Alors que l'aéroport actuel de Nantes Métropole voit son trafic stagner depuis de nombreuses années, la construction d'un nouvel aéroport ne se justifie pas. Les promoteurs de ce projet inutile espèrent voir le trafic aérien doubler. Comme de mauvaise coutume, les hypothèses de trafic surévaluées servent à justifier un projet inutile.
• Coûteux : Alors que les partenariats publics/privés se soldent systématiquement par une privatisation des bénéfices et une nationalisation des pertes, le projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes va nécessiter l'engagement de l'État, à hauteur de 246 millions d'euros.
• Climaticide : Le trafic aérien représente entre 3 et 5% des émissions globales de gaz à effet de serre. Chaque infrastructure supplémentaire crée un appel d'air, incitant les usagers à utiliser l'avion plutôt que d'autres modes de transport plus écologique. Face à la crise climatique, il n'y a pas de place pour l'ambiguïté.

À l'heure de l'indispensable transition énergétique, nous exigeons :

• L'arrêt des expulsions,
• l'abandon de ce projet d'aéroport.

SIGNEZ LA PETITION SUR LE SITE http://www.aeroport-nonmerci.fr/

Notre-Dame-des-Landes : ouvrir un débat public

            Dans la manifestation calme et déterminée du 17 novembre à Notre-Dame-des-Landes, une inscription sur un panneau noir de fortune exprimait une tristesse et une inquiétude : « Notre-Dame-des-Landes, la démission des clercs ».

            Ainsi interpellés, nous voulons par cette déclaration affirmer notre solidarité de « clercs » et notre présence aux côtés de ceux qui opposent une résistance à cet aéroport désormais considéré comme insensé par une part grandissante de la population et par des experts qui ont du mal à cacher leurs doutes.

            Le déchaînement de la violence contre les personnes et le saccage des terres et des constructions ne sont pas la réponse du droit : ils sont la réponse d’une force aveugle face à des occupants non violents et désarmés.

            Nous demandons au gouvernement d’écouter ces autres «mondes», ceux des paysans, des occupants de la zone, des milliers de manifestants, qui ne s’expriment pas au nom de leurs intérêts privés mais au nom d’une conscience nouvelle, d’une responsabilité partagée face à la crise énergétique, à la crise climatique, à la crise alimentaire, à la crise sociale et financière.

            La résistance à l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes n’est pas un « kyste », elle est le symbole d’une crise de civilisation, d’un basculement possible des consciences sur lequel il est nécessaire de s’appuyer plutôt que de le combattre pour avoir quelque chance de mener à bien et de manière démocratique les transitions qui s’imposent. Si le projet de cet aéroport a été conçu en 1967 dans un monde qui n’est plus, si les forces déployées pour le défendre rappellent quelques tristes moments de notre histoire passée, les alternatives proposées par les occupants dessinent des chemins pour un avenir partagé. Le gel des terres pendant quarante ans a conservé un patrimoine commun, ailleurs détruit, qu’il serait criminel de livrer aux appétits privés.

            Nous pensons pour notre part que ce projet doit être abandonné, et nous demandons au gouvernement d’accepter un véritable débat public, qui ne soit pas du semblant, afin de faire de cette zone et de ce problème un laboratoire de tous les débats qu’il va nous falloir mener au plus vite sur toutes les transitions industrielles, énergétiques et agricoles urgentes qui nous attendent.

Premiers signataires

Sylvie Agard

Monique Allard, professeur

Geneviève Azam, économiste Université Toulouse II

Adda Bekkouche, juriste

Nicolas Beniès, économiste

Jacques Berthelot, agronome

Claudine Blasco, ingénieure en chef de l'aviation civile

Martine Boudet

Omar Brixi, enseignant et consultant en santé publique

Alain Caillé, professeur émérite de sociologie, université Paris Ouest-Nanterre-la-Défense

Claude Calame, historien, directeur d'études à l’EHESS

Michel Capron

Bernard Cassen, professeur émérite de l'Université Paris VIII

Christian Celdran, administrateur civil honoraire

Denis Clerc, fondateur d’Alternatives économiques

Pierre Concialdi, économiste

Antonella Corsani, économiste

Jacques Cossart, économiste

Pierre Cours-Salies, professeur à l’université Paris VIII

Thomas Coutrot, économiste 

Marc Dufumier, agronome, AgroParisTech

Jean-Pierre Dupuy, professeur, Université de Stanford et professeur émérite à l’École polytechnique

Marie Duru-Bellat, sociologue, Sciences Politiques, Paris

Cédric Durand, économiste à l’université Paris XIII

Mireille Fanon Mendès-France, experte à l’ONU

Fabrice Flipo, maître de conférences en philosophie, Telecom & Management SudParis

Jean Gadrey, professeur émérite à l’Université de Lille I

Laurent Garrouste, inspecteur du travail

Susan George, écrivain ;

Jérôme Gleizes, enseignant à l’Université Paris XIII

Roland Gori, professeur de psychologie et de psychopathologie cliniques

Nicolas Haeringer, membre du comité de rédaction de la revue Mouvements

Jean-Marie Harribey, économiste à l’Université Bordeaux IV

Gérard Gourguechon, syndicaliste

Marc Humbert, professeur de sciences économiques à l’université de Rennes ;

Michel Husson, économiste

Hugues Jallon, éditeur, écrivain

Florence Jany-Catrice, professeur de sciences économiques à l’université Lille I

Esther Jeffers, économiste à l’Université Paris XIII

Raoul-Marc Jennar, essayiste

Samy Johsua, Professeur émérite de l'Université d'Aix-Marseille

Pierre Khalfa, membre du CESE

Cécile Kovacshazy 

Dany Lang, maître de conférences en économie

Christian Laval, professeur de sociologie à l’université Paris Ouest-Nanterre-la-Défense

Jacques Lerichomme, conseiller régional PACA

Marc Mangenot, économiste

Sophia Mappa, historienne et sociologue, chercheuse à l’Université Paris Est-Créteil, consultante internationale

Christiane Marty, ingénieure

Gustave Massiah, économiste

Antoine Math, chercheur à l’IRES

Caroline Mécary, avocate

Dominique Méda, professeur de sociologie à l’université Paris IX-Dauphine

Georges Menahen, économiste-sociologue

Philippe Mühlstein, ingénieur et syndicaliste

Frédéric Neyrat, sociologue à l’Université de Limoges

Florence Palpacuer, professeur à l’université de Montpellier

Alfredo Pena-Vega, directeur scientifique de l’Institut international de recherche, politique de civilisation (IIRPC), chercheur associé au Centre Edgar Morin ;

Dominique Plihon, professeur à l’Université Paris XIII

Daniel Rome, militant altermondialiste

Juan Roy de Menditte, philosophe

Valérie de Saint-Do, journaliste, Paris

Jean-Claude Salomon, médecin retraité

Catherine Samary, universitaire

Henri Sterdyniak, économiste à Sciences-Po Paris

Roger Sue, professeur de sociologie à l’université Paris V-Sorbonne

Jacques Testart, directeur de recherche honoraire à l’INSERM.

Jean Tosti, professeur

Éric Toussaint, président du CADTM Belgique

Jean-Luc Vessy, directeur des Éditions du Bord de l’eau

Jérôme Vidal, coordinateur éditorial de La Revue des livres

Jacques Woda, ingénieur retraité

Prise de position parue dans le quotidien Libération du 5 novembre 2012.

Combien faudra-t-il de canicules mortelles, d’ouragans destructeurs, de terres devenues arides, de centaines de millions de personnes sans eau ou devant fuir des territoires dévastés, de forêts ravagées par les incendies ? Combien de montée des eaux et de disparition d’espèces, combien de conflits armés liés à ces phénomènes « naturels », combien et de quelle ampleur, avant que d’autres politiques soient mises en œuvre ? 

Presque tous les jours, des informations, qui ne font pas la « une », signalent la vraisemblance d’une catastrophe climatique sans commune mesure, en termes humains et en termes de durée (des siècles), avec « notre » crise des dettes publiques et privées, pourtant sérieuse et qui va s’amplifier, en Europe et ailleurs. Pis encore : la mal nommée « crise des dettes » est en train d’étouffer dans l’œuf les espoirs d’une forte et rapide réorientation écologique et sociale de l’économie et des modes de vie.

On dit que le catastrophisme n’est pas mobilisateur. C’est vrai, mais, dans le cas présent, il ne s’agit pas de catastrophisme (= en rajouter dans l’horreur, susciter des peurs infondées, crier « au loup » quand il n’y en a pas dans les environs). Il s’agit d’indices de plus en plus robustes et convergents, mais confinés dans l’arrière-boutique des grands médias. Dirait-on d’un vulcanologue qualifié avertissant d’une probable éruption qu’il fait du catastrophisme ?

C’est tellement grave que de grandes institutions internationales se mettent à relayer les « écolos », à leur façon et avec leurs limites. La dernière en date, c’est la Banque mondiale. On attend le jour où le FMI et l’OMC la rejoindront… Voici des extraits d’un communiqué de l’AFP du 19 novembre :

+ 4° DÈS 2060 ? LA BANQUE MONDIALE « CATASTROPHÉE », MAIS…

Inondations, sécheresse, montée des océans: la Banque mondiale met en garde contre le scénario noir d’un réchauffement du thermomètre mondial de 4°C dès 2060 et la “cascade de cataclysmes” qui frapperaient alors les pays pauvres.

“Ce monde serait tellement différent de celui dans lequel nous vivons qu’il est difficile de le décrire”, prévient le président de l’institution, Jim Yong Kim, en préambule d’un rapport publié dimanche à Washington, ajoutant que des “décennies de développement” pourraient être réduites à néant.

Selon la Banque mondiale, le niveau actuel d’émissions de CO2 rend quasiment intenable l’engagement pris par la communauté internationale de contenir le réchauffement du globe à +2°C par rapport à l’ère pré-industrielle. D’après son rapport, le thermomètre mondial pourrait en réalité grimper de 4°C “au cours du siècle” et “dès 2060″ si les gouvernements mondiaux n’agissent pas d’urgence.

Cette sombre perspective “peut et doit être évitée”, assure la Banque mondiale qui souligne que la responsabilité de l’homme dans le réchauffement en cours est “sans équivoque”… Listant les dangers qui menaceraient alors la planète (inondations, sécheresses, malnutrition…), l’institution prédit une aggravation des “pénuries d’eau” en Afrique de l’Est, au Moyen-Orient ou en Asie du Sud et un “important rebond” de la mortalité infantile en Afrique sub-saharienne.

Certaines maladies véhiculées par les insectes (malaria, dengue) risquent également de trouver un nouvel essor tandis que les barrières de corail, “protections naturelles contre les inondations”, pourraient ne pas résister aux retombées acides du CO2 dans l’océan, énumère la BM. “Les plus pauvres et les plus vulnérables seront les plus durement touchés”, assure le président de la Banque mondiale, même si aucune région ne serait épargnée… Les sécheresses ayant frappé cet été les Etats-Unis ou l’Europe de l’Est pourraient se reproduire et l’Occident serait aussi confronté à l’afflux de populations fuyant les conséquences des bouleversements climatiques. »

… MAIS SES REMÈDES NE VONT RIEN ARRANGER

« Le rapport ne propose pas de remèdes-miracle pour relancer l’élan de la communauté internationale, qui a faibli depuis le fiasco du sommet de Copenhague en 2009 et sous l’effet de la crise économique. Mais la Banque mondiale veut surtout faire passer un message: la lutte contre le réchauffement n’est pas l’ennemie de la croissance : “Le secteur privé doit comprendre que l’adaptation au réchauffement climatique constitue une opportunité économique”, assure Jim Yong Kim, estimant que la Chine en avait déjà pris conscience et appelant d’autres pays à suivre son exemple. » Fin du communiqué de l’AFP.

Les mauvais plis reviennent vite. Ainsi, le grand objectif politique serait de convaincre gentiment « le secteur privé » qu’il doit s’engager dans une croissance verte dont il tirerait les plus grands bénéfices. Le réchauffement climatique comme « opportunité économique » ! On appréciera aussi l’exemple de la Chine comme modèle de développement soutenable et de lutte contre le réchauffement climatique. Il est vrai que ce pays n’en fait pas moins que nous sur ce plan, mais c’est bien là le problème…

On ne peut évidemment que souhaiter une réorientation radicale des modes de production et de consommation, concernant tous les secteurs d’activité, publics et privés. Il est vrai également que cette réorientation ouvrirait des perspectives de créations d’activités et d’emplois pouvant compenser certaines réductions nécessaires ailleurs. Mais confier à des multinationales, qui sont en train de mettre la nature en coupe réglée sur un mode dérégulé, le rôle majeur dans la lutte contre le réchauffement, c’est un peu faire confiance à des incendiaires pour éteindre le feu qu’ils ont allumé.

Nous avons d’abord besoin de fortes mobilisations, contraignant les politiques à changer de cap et à édicter des règles elles-mêmes contraignantes, du local au global, car les limites des écosystèmes sont bel et bien des contraintes à respecter. Dans l’intérêt et pour le bien vivre du plus grand nombre, et pour éviter le scénario noir de la Banque mondiale, qui reste probable vu que, en dépit de fortes mises en garde depuis (au moins) dix ans, la concentration de gaz à effet de serre poursuit sa folle progression. En témoigne cet autre communiqué de l’AFP (extraits).

LA CONCENTRATION DE GES DANS L’ATMOSPHÈRE NE CESSE DE PROGRESSER

GENEVE- (AFP) - La teneur de l’atmosphère en gaz à effet de serre a atteint un nouveau pic en 2011… ce qui aura des conséquences pendant des siècles, a averti mardi l’Organisation météorologique mondiale (OMM). “Même si nous pouvions stopper du jour au lendemain toute nouvelle émission, la concentration actuelle continuera à avoir des effets pendant des siècles”…

Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal responsable de cette pollution atmosphérique. Sa concentration a augmenté l’an dernier de 2,0 ppm (parts pour million), à comparer avec une hausse de 2,3 ppm en 2010. “Ce taux d’accroissement est supérieur à la moyenne des années 1990, mais correspond à la moyenne des 10 dernières années”.

“Jusqu’à maintenant, les puits de carbone ont absorbé près de la moitié du CO2 que les activités humaines ont rejeté dans l’atmosphère, mais la situation risque de changer”… En 2011, la concentration de CO2 a atteint 390 ppm, soit 40% de plus que ce qu’elle était à l’époque préindustrielle (280 ppm).

Concernant le Protoxyde d’azote (N2O), sa concentration dans l’atmosphère a elle aussi été record en 2011, avec un niveau supérieur de 120% à celui de l’ère préindustrielle. D’ici 100 ans, l’OMM estime que l’impact du N2O sur le climat “sera de 298 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone, à émissions égales”.

Billet mis en ligne le 21 novembre 2012 sur le site Alternatives Economiques http://alternatives-economiques.fr/blogs/gadrey

Pour en savoir plus :

Le communiqué de la Banque Mondiale : http://www.banquemondiale.org/fr/news/2012/11/18/new-report-examines-risks-of-degree-hotter-world-by-end-of-century

Le résumé du rapport en français : http://climatechange.worldbank.org/sites/default/files/Turn_Down_the_Heat_Executive_Summary_French.pdf

Le rapport complet en anglais :  http://climatechange.worldbank.org/sites/default/files/Turn_Down_the_heat_Why_a_4_degree_centrigrade_warmer_world_must_be_avoided.pdf